Torniamo dalla pausa estiva con una notizia buona e una cattiva.

Quella buona è che Bologna è la prima grande città italiana ad essere diventata Città 30 e che la comunicazione istituzionale del progetto l’abbiamo curata noi.

Quella cattiva è che dall’inizio dell’anno sono 20 le persone uccise sulle nostre strade e di queste 9 sono pedoni e 5 ciclisti. Come Karl, diciottenne fermo al semaforo sul marciapiede, Luciano 73 anni attraversava sulle strisce pedonali, Francesca 28 anni in bicicletta, Antonia 75 anni proprio pochi giorni fa uccisa dal conducente di un camion Amsa e tante altre vittime della distrazione e della velocità.

Questo articolo avrebbe dovuto raccontarvi la campagna che abbiamo sviluppato per il Comune di Bologna, un progetto in cui abbiamo creduto tantissimo e lavorato ancora di più, il lavoro che più di ogni altro ci rappresenta da quando siamo diventate agenzia B Corp. E invece siamo amareggiate, arrabbiate e deluse dalla nostra Città che sembra rimanere cieca di fronte alla pericolosità delle sue strade, sorda rispetto all’inquinamento acustico, indifferente alla qualità della sua aria e troppo pigra rispetto all’incentivo di pedalare, camminare o usare i mezzi invece che utilizzare l’auto per percorsi inferiori ai 3km. Un’inerzia colpevole che fa male.

Le rimostranze, istituzionali e vox populi, che insorgono ogni volta che si parla di Milano Città 30 ci appaiono miopi e anacronistiche. Per questo abbiamo scelto di lasciare momentaneamente in secondo piano la nostra campagna per Bologna città 30 e fare campagna per Milano Città 30.

La nostra città si è sempre fatta vanto della propria velocità, ma quest’immagine futuristica di una Milano produttiva e performante in salsa anni ’80 sta invecchiando male. Lo si nota dal confronto con le altre capitali europee che, al contrario, stanno allargando gli spazi ciclabili e perdonabili, stanno riducendo i limiti di velocità e stanno aumentando la qualità della vita dei propri cittadini che, a quanto ci risulta lavorano tanto quanto noi.

Quindi in questo e in una serie di altri articoli sul tema abbiamo deciso di raccontarvi perché sempre più città al mondo stanno aderendo al modello di Città 30 e perché sarà un cambiamento positivo anche per Milano e per quelli che ora mugugnano. (Tenete questo articolo a portata di smartphone la prossima volta che vostro zio col suv 400 cavalli Turbo Diesel si lamenterà che non si può più fare niente.)

Due numeri sugli incidenti a Milano

In Italia si contano quasi 700 auto ogni 1000 abitanti, uno dei rapporti più alti tra gli stati europei.

L’Italia è nona per tasso di mortalità stradale nei paesi europei (EU27) e prima tra i paesi europei del G7.

In Lombardia, la maggior parte degli incidenti avviene in aerea urbana. Nel 2021, è lì che si sono verificati il 77% degli incidenti.

Tra le cause di incidente, si confermano come più frequenti la distrazione, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata. Secondo una ricerca del Politecnico di Milano, il 60% degli incidenti che coinvolgono un ciclista a Milano sono causati da un impatto con veicolo, mentre solo il 24% da imperizia del ciclista.

Nei grandi comuni si registrano un quarto degli incidenti e più di un decimo delle vittime. Secondo i dati elaborati da Gazzetta dello sport, nell’ultimo decennio nelle grandi città italiane il tasso di mortalità tra gli automobilisti si è abbassato del 41%, mentre quello dei ciclisti solo del 16%.

“L’Italia è uno dei paesi europei con la più bassa percentuale di ciclisti, eppure il numero di ciclisti deceduti in incidenti stradali è tra i più elevati al mondo”. Matteo Dondé

A Milano calano infatti gli incidenti stradali ma crescono specificamente quelli in bicicletta: nel 2021, il numero totale di sinistri in città (7.465) è stato più basso rispetto alla media dei sei anni prima del Coronavirus, ma gli incidenti ciclistici (1.251) hanno fatto registrare il valore più alto in assoluto nel periodo 2014-2021. 

Dati spiegabili sicuramente con l’aumento dei cittadini che usano la bicicletta post-pandemia, ma quindi: cosa aspettiamo a incoraggiare questo trend rendendo le strade più sicure per pedoni e ciclisti?

I benefici della Città 30

Città 30 non significa solo diminuire il limite di velocità, ma riequilibrare lo spazio pubblico in modo da renderlo più sicuro, silenzioso pulito e gradevole per tutti, automobilisti compresi.

L’insieme di cambiamenti previsti dal modello Città 30 comprende anche l’aumento delle piste ciclabili e l’allargamento dei marciapiedi per far posto a panchine, alberi e soprattutto persone, oltre alle macchine parcheggiate. Strade più sicure incentivano la mobilità attiva e l’indipendenza dei bambini, che possono andare a scuola in sicurezza.

Meno incidenti + risparmio pubblico

In Italia si spendono ogni anno 30 miliardi di euro a causa degli incidenti stradali, a cui vanno sommati 15 miliardi circa di costi derivanti dall’inquinamento stradale: stiamo parlando del 2% del PIL. Secondo i dati ISTAT, ci ricorda il più esperto urbanista in materia Matteo Dondé, negli ultimi 10 anni a Milano sono morte 470 persone per incidenti stradali (47 all’anno, 4 al mese) e 120.000 sono le persone rimaste ferite. Con un costo per lo Stato di 1,5 milioni di euro per ogni persona deceduta e 60.000 euro per ogni persona ferita. In totale questi dieci anni solo a Milano sono costati allo Stato 8 miliardi.

Bambini a scuola più autonomi e al sicuro

Le strade scolastiche servono a questo, a proteggere le strade di accesso alle scuole. Strade pedonali e spazio per il ritrovo degli studenti all’ingresso e all’uscita da scuola sono tra i primi obiettivi di una città ripensata per le persone. Qui avevamo parlato di Milano in bicicletta per bambini.

Anche i nonni hanno diritto di vivere a Milano

Dovremmo tutti sperimentare cosa significa andare a comprare il pane per una persona anziana, ipovedente o disabile. Nella logica della Città 30 i marciapiedi diventano più ampi per i pedoni di tutte le età e abilità. Per intenderci, 40 cm di marciapiede perché una strada non può rinunciare alle auto parcheggiate in entrambi i lati è anacronistico.

Valore aggiunto per il quartiere e per i commercianti

Le zone 30 fanno notoriamente salire il valore delle case e sono un beneficio per i negozi, che favoriscono del passeggio. Già nel 2012, la città di New York misurava un incremento del fatturato di negozi ed esercizi situati nelle zone a traffico ridotto, con punte del 50%. Ciò nonostante i commercianti sono spesso restii al cambiamento: vi ricordate le proteste dei commercianti in Corso Vittorio Emanuele e in Via Dante quando fu proposta la pedonalizzazione? Ve lo immaginate oggi un parcheggio in Piazza dei Mercanti?

 

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Il falso mito del “perdere tempo”

Secondo le stime del Comune, abbassando il limite di velocità a 30km/h, si perdono 24 secondi al giorno a testa, ma si evitano 3 morti e 400 feriti gravi l’anno. La velocità media a Milano è attualmente già inferiore ai 15 chilometri orari, per via del traffico e della tipica conformazione cittadina fatta di incroci, semafori e attraversamenti. «Più che darci un’indicazione della velocità effettiva, quel dato ci dice che il traffico è poco fluido e il livello di congestione è molto alto», spiega a Open il consigliere e primo firmatario della proposta di Città 30 Marco Mazzei. La Città 30 mette in atto in circolo virtuoso per cui meno velocità = meno rischi per pedoni e ciclisti. Più pedoni e ciclisti = meno auto. Meno auto = meno traffico per chi deve per forza usare l’auto.

Il falsissimo mito del 30 km/h che inquina di più

I detrattori affermano che le marce basse consumano di più, senza tenere conto che in città, con il tipico stile di guida stop and go, sono le continue accelerate e frenate ad aumentare i consumi e l’inquinamento. Mantenendo una velocità costante di 30km/h si mitiga l’effetto inquinante delle sgasate e delle frenate. I ricercatori del CCR di Ispra l’hanno verificato con dei test su strada.

Approfondisci questi ed altri vantaggi nelle infografiche che abbiamo creato per Bologna Città 30.

Nelle prossime settimane esploreremo ulteriormente il tema analizzando le esperienze di Città 30 in Europa, intervisteremo degli addetti ai lavori e vi racconteremo la nostra campagna di comunicazione per Bologna Città 30.  È un tema che ci sta particolarmente a cuore su diversi fronti: in quanto Società Benefit, come cicliste milanesi che rischiano la pelle ogni giorno, come agenzia di comunicazione B-Corp fiera di comunicare un cambiamento importante e innovativo.

Come dice Lucia Robatto, presidente dell’associazione milanese Genitori Antismog, la battaglia ambientale è una questione sociale. Insomma, non finisce qui.

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